Эксперты: нужен еще один транспортный коридор на север РФ

У экономики Свердловской области, как отмечают эксперты, есть важная особенность: регион почти не потребляет то, что производит его промышленный комплекс, при этом завозит извне практически все необходимое. Новосибирцы за последние годы более чем в три раза увеличили завоз щебня. Если у нас не будет нормальной инфраструктуры для выхода на эти рынки сбыта, мы больше туда не попадем, — говорит эксперт.- В Сургуте уже почти ничего не строится — стройплощадки переместились далеко на север, и сейчас мы проигрываем из-за расстояния перевозки и ее стоимости.

Мы уже потеряли потребителей утеплителя, металлоконструкций, железобетона, остался только цемент и щебень, но и по щебню югорский автодор цены уже не устраивают, — рассказывает директор Союза предприятий строительной индустрии Свердловской области Юрий Чумерин.Как отмечают промышленники, главные недостатки железнодорожных перевозок сегодня — невозможность предложить устойчивую и предсказуемую цену и ограниченная пропускная способность магистралей. По словам Ольги Соломеиной, начальника территориального центра фирменного транспортного обслуживания железной дороги, у самого монополиста тарифы стабильны и определены государством, а что касается стоимости подвижного состава — этот вопрос надо адресовать операторам. При этом, по статистике, на Свердловской железной дороге по итогам прошлого года объем перевозок стройматериалов ощутимо вырос — на 17,5 процента.

Так сложилось исторически, и поэтому для жизнеобеспечения «всероссийской кузницы» необходим мощный транспортно-логистический комплекс. Его развитие неразрывно связано с рынками сбыта. Но изменения на этих рынках не всегда радужные.Председатель комитета по промышленности и взаимодействию с естественными территориями Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Анатолий Сысоев констатирует: расширение межрегиональных рынков сбыта — это ключевой фактор прироста рабочих мест на Среднем Урале.

Наиболее перспективным рынком являются северные автономные округа — ХМАО и ЯНАО, где совокупное потребление «инвестиционных» товаров, например, стройматериалов и продукции металлургии, может доходить до триллиона рублей в год.- За три последних года мы серьезно проиграли: раньше доля Свердловской области в объеме поставок в эти регионы составляла 40 процентов, теперь опустилась до 20-ти. Реформа железнодорожного транспорта отбросила нас назад — цены на перевозки серьезно поднялись. А вот Омская, Томская, Новосибирская области с помощью водного транспорта, используя Обь и Иртыш, сейчас активно занимают этот рынок.

Но что касается пропускной способности, то дорога на Сургут, выстроенная 35 лет назад, действительно не предполагала нынешнего роста погрузки нефтеналивных материалов.

- Сейчас СвЖД, вкладывая серьезные инвестиции, строит пути и перегоны, чтобы увеличить к 2020-му году пропускную способность.

Многие эксперты по транспорту и промышленности сходятся в том, что нужен еще один транспортный коридор на север. Первый традиционный путь, используемый для грузоперевозок с Урала, — из Екатеринбурга через Сургут в Новый Уренгой. Второй — на Ямал. Анатолий Сысоев предлагает: нужно построить третий путь: Серов — Ивдель — Приобье. В последней точке необходим логистический центр и порт на 20 миллионов тонн грузов. Это должно себя оправдать: потенциал роста у севера, особенно у Ямала, огромен.

К проекту нужно подходить комплексно: подключать автомобильный транспорт, железную дорогу и Обь-Иртышское пароходство, у которого уже есть необходимый транспорт, — и снова завоевывать северные рынки.

Капитал страны

14.10.2013